Curta Final           Curta Final




Há Seis anos...

Oi Galera!

Recebi alguns e-mails (poucos por sinal, parece que o pessoal não gostou da coluna) em que perguntaram de onde saiu o Juanito. Como eu havia explicado no último texto, foi uma brincadeira que fiz com o Paulo Marcelo Soares na lista da FSim-BR. O pessoal que assinava a lista no ano passado deve lembrar disso, mas para quem não conhece a história aqui vai ela, completa. A primeira parte é o fato ocorrido com o Paulo Marcelo na íntegra, exatamente como ele escreveu para a lista, em mensagem postada no dia 13 de julho de 1999. A segunda parte foi o texto do Paulo que eu modifiquei. O começo dessa brincadeira foi curiosa porque levei um dia todo pensando naquela história; era um fato perigoso e real, mas eu lia e imaginava uma cena tragicômica. Na noite do dia 14, um pouco antes de um jogo da seleção brasileira, ao baixar meus e-mails tornei a ler aquela mensagem e quase que instantaneamente comecei a reescreve-la. A idéia veio tão rápida que levei uns 20 minutos para terminar o texto. No dia seguinte, 15 de julho de 1999, nascia o "Juanito" na lista da FSim-BR.

Assim, ao mesmo tempo em que mostro a vocês como ele nasceu, ofereço esta matéria como um presente pelo seu primeiro aniversário. Leiam com atenção o primeiro texto e vocês entenderão de onde veio o "Juanito".

Um abraço,
Eder


Primeiramente a mensagem original do Paulo Marcelo, conforme já foi explicado...


Título: Há 5 anos...
Autor: Paulo Marcelo Soares

Dia 12 de julho de 1994:

Decolamos de Corumbá (MS) com destino a Amambaí (MS). O avião era o Sêneca
II, prefixo PT-EMT. Estávamos com 4 a bordo, mais um monte de bagagem, que
haviamos comprado na zona franca de Puerto Suarez, na Bolívia. Os assentos
centrais do Sêneca estavam tomados por quinquilharias diversas, sem contar
os bagageiros dianteiro e traseiro que estavam lotados. Fizemos um pouso
em Dourados para abastecimento da aeronave, pois de Amambaí
prosseguiríamos para Foz do Iguaçu. De Dourados para Amambaí dá uns 10
minutos de vôo no Seneca. Pernoitamos em Amambaí.

Dia 13 de julho de 1994:

São 7 da manhã. O dia está frio pra caramba. Queríamos decolar cedo a fim
de podermos assistir no final da tarde Brasil X Suécia na semifinal da
copa do mundo. Preparo o EMT para o vôo Dourados-Foz do Iguaçu. Meu patrão
havia comprado mais alguns bagulhos na cidade, sem contar umas peças de
carne que ele havia ganho do dono do frigorífico que estávamos fazendo a
reforma. Calculo o peso de decolagem do Sêneca em cerca de 2100 Kg. Sim,
ele estava levemente acima do peso máximo de decolagem (2073 kg), mas o
piloto de Sêneca que nunca voou acima do peso máximo de decolagem que me
atire a primeira pedra heheheh.

Inspeção externa normal, partida normal, vou taxiando lentamente para a
cabeceira da pista de terra que fica dentro de um quartel. A pista tinha
uns 1100 metros, mas estava meio mal cuidada. Optei por decolar com flap
10, pois estávamos com muito peso e o último trecho da pista estava
realmente bem ruim.

Check dos magnetos, governador de hélice e mistura normais, todos os
parâmetros normais. Alinho bem no comecinho da cabeceira para uma
decolagem "from the brakes". Aceleração normal. Com 70 KIAS tiro a
aeronave do chão. Positive climb, trem em cima. Como a área é livre de
obstáculos, vou acelerando o avião para a velocidade de subida em cruzeiro
de 120 KIAS. A luz de trem em trânsito havia acabado de apagar, o avião
estava a cerca de 100 ft AGL e com uma IAS de 90 Kt quando ouço aquele
barulho característico de hélices saindo de sincronia, acompanhado de uma
forte guinada para a esquerda. PANE DE MOTOR! Na mesma hora ligo a bomba
de combustível de emergência do motor esquerdo, que segundo o manual
deveria me garantir 75% de potência. O motor não reage. Troco o tanque
para uma crossfeed. O motor não reage. Inicio sem demora o procedimento de
emergência monomotor, pois se a rotação da hélice caísse abaixo de 800 RPM
ela não embandeiraria, o que eliminaria qualquer chance da aeronave voar
monomotor.

1- Manter Atitude e proa. Velocidade acima da VMC, de preferência na Blue
Line (VYse, Vel de melhor razão de subida monomotor)

2- Mistura Rica, passo mínimo , potência máxima (40 polegadas de MP. mais
do que isso daria overboost e danificaria o motor)

3- Trem em cima (com razão de subida positiva, obviamente)

4- Flap em cima

3- Motor ruim identificado

4- Manete de potência do motor ruim reduzida

5- Manete de mistura do motor ruim CORTE (com muita atenção para não
cortar o motor errado)

6- Manete de passo da hélice do motor ruim - BANDEIRA

7- Cowl-Flap do motor bom aberto, cowl-flap do motor ruim fechado

8- Avião compensado

9- Seletora do motor ruim fechada

10- Magnetos e alternador do motor ruim desligados

Olho para o motor esquerdo e vejo a hélice girando bem devagar e parando,
na vertical. Felizmente ela embandeirou.

Inicio uma curva beeeeeeeeem suave de regresso, pela direita (motor bom).
Teria que fazer um tráfego completo pela direita. Não seria recomendável
tentar pousar no sentido oposto, mesmo porque o vento estava razoavelmente
forte. Durante a curva, vejo a velocidade cair para assustadores 75 KIAS.
O avião chega a dar uma leve tremida, prenuncio de um estol.  Não havia
muito o que fazer... O avião não estava a mais que 150 ft de altura, se eu
baixasse o nariz para tentar alcançar a Vyse eu perderia preciosos pés de
altitude. Num recurso desesperado para ganhar alguns nós a mais, fechei o
cowl-flap do motor bom (dane-se o motor! ele levaria ainda algum tempo
para esquentar demais, e isso estaria acabado em mais um ou dois minutos,
ou com meu pouso, ou com minha queda). Consigo entrar na perna do vento e
a velocidade fica na casa de 80-85 KIAS com climb zerado. Meu chefe lá
atrás comeca a gritar perguntando o que tava acontecendo, mas a resposta
era óbvia. A esposa dele também começa a gritar dizendo que vamos morrer.
O passageiro ao meu lado não fala nada. Minha única preocupação é manter o
avião voando segundo manda o manual. Máximo de 5 graus de inclinação para
o lado do motor bom, bolinha do turn coordinator levemente fora do centro
(metade de cada lado do tracinho) para o lado do motor bom. Já estou no
través da cabeceira de pouso. Inicio a curva para a base. Na curtíssima
final, dou 10 graus de flap e com o pouso garantido, abaixo o trem. Nao há
mais possibilidade de arremetida. A manete de potência mantem-se em 40
polegadas de MP até praticamente o toque no solo. Aplico os freios e a
aeronave para em menos de 300 metros. Nessa hora a adrenalina vem a
cabeça. Dou um tapa no painel e grito "Seu avião F*.* duma P*.* Não é hoje
que você vai conseguir me matar! "

Vou taxiando com muita dificuldade o avião no motor restante para a área
de estacionamento. Corto o motor restante e fico por alguns instantes
pensando no que aconteceu, e o quão pouco faltou para caírmos. Fomos até
Ponta Porã, e com muita dificuldade (afinal era dia de jogo do Brasil)
conseguimos convencer um mecânico paraguaio, o Pablo, a tentar ver o que
havia acontecido. O problema foi na bomba mecânica de combustível. Ela
travou e com isso partiu o eixo de acionamento. O motor ficou sem
combustível. Ele me perguntou num portunhol até que bom "Capitan (ele só
me chamava de capitan) Por que usted no ligou la bomba elétrica? "
Respondi para ele que havia ligado, mas que o motor não religara. Ele
então me disse "deberias ter puxado la mistura que ello volveria a
funcionar"

Falar no solo é fácil, mas num avião cambaleante a 150 ft de altura a
coisa é bem diferente... Me preocupei apenas em fazer o avião voar. Ele me
falou que o eixo tava quebrado, mas que poderia tentar fazer um conserto
no dia seguinte (hoje era jogo do Brasil). O Brasilzão ganhou sofrido de 1
X 0 como todos devem lembrar. No dia seguinte ele me aparece em Amambaí
com a bomba de combustível e o eixo de acionamento. Ao ver o eixo, quase
caí de costas... O cara havia SOLDADO sabe se lá como a ponta do eixo que
havia partido... sem dúvida era um trabalho que exigiu bastante
habilidade, mas era uma puta duma gambiarra. Falei com meu patrão "Beleza.
Com isso dá para eu levar o avião vazio até Ponta Porã. Tem um vôo da
Brasil Central para lá. Liga para SP e manda vir uma bomba de combustível
completa para a gente colocar no lugar desta. O Pablo então falou "No
capitan... Puedes volar hasta San Pablo com esta bomba! No hay problema!
Esta bomba funciona por mais unas cien horas de vuelo! ". Parecia aquele
comercial da Semp Toshiba... Logicamente que eu não iria ser louco de ir
nestas condições. Falei com ele "Tudo bem, mas eu vou voar somente até
Ponta Porã e lá a gente pede outra bomba. Vc vem comigo, para o caso de
precisarmos descer numa estrada. Vamos lá tirar aquela bagulhada da
aeronave".  O Pablo falou "Capitan... Jo necessito resolver unas cosas
aqui en Amambaí... Puedes ir que jo voy dispues".  Para vocês verem o grau
de confiança do cara em sua "obra". Falei que não. Que ele iria comigo.
Tiramos tudo de dentro do EMT, até os bancos dos passageiros. Decolamos e
com uns 5 minutos de vôo eis que o motor para novamente. Lógico! Aquele
eixo não iria aguentar nunca! Embandeiro a hélice e falo com o Pablo "Olhe
aí suas 'cien horas de vuelo'" ao que ele me diz: "No compreendo que se
paso capitan". Vazio o Sêneca voa monomotor que é uma maravilha, pousamos
numa boa em Ponta Porã e esperamos chegar o Caravan trazendo a bomba nova.
Ele chegou e trouxe a bomba, mas haviam esquecido de mandar o eixo...
Definitivamente não era o meu dia... Ainda fiquei mais um dia lá (e
aproveitei para comprar mais algumas quinquilharias hehehe ). Aquele foi o
meu dia de pegar o pênalti....

Uma liçãao a se tirar deste episódio:

NUMA EMERGÊNCIA, A PRIMEIRA PROVIDÊNCIA É MANTER A TODO CUSTO A AERONAVE
VOANDO! NÃO DEIXE QUE A PANE LHE DISTRAIA DA SUA FUNÇÃO PRIMáRIA QUE É
MANTER A AERONAVE EM VÔO. SÓ TOME ALGUMA AÇÃO CORRETIVA DA PANE QUANDO
ESTIVER COM A AERONAVE SOB CONTROLE.

É isso aí amigos! Espero que vocês nunca tenham que passar por isso...

Paulo Marcelo Soares
Fokker-100 First Officer   TAM Airlines   BRAZIL
PMSoares@flyvba.com.br


Título: Há 6 anos...
Autor: Eder

Dia 30 de fevereiro de 1993:

Decolamos de Salvador com destino a Feira de Santana. Um avião era um sonho distante naquele dia e então estávamos de Bueiro AB quase 115, prefixo PP-GEF. Dois magrelos a bordo e várias moedas no bolso, o que nos deixou acima do peso máximo de decolagem.

São 2:00 da tarde e um clima agradável de 34 graus sem vento. Queríamos decolar cedo para assistir o fim da partida entre Fluminense de Feira e Galícia, valido para as finais da segunda divisao do campeonato Baiano de 92...

Inspeção externa normal, partida sofrida, vou taxiando lentamente para a cabeceira da pista 10. Nisso a torre pede que eu volte e utilize a 17, pois a 10 é somente para aviões. A pista tinha uns 1400 metros e optei por decolar com full flap, pois estávamos com muito peso e a pista acaba em uma duna de areia muito alta.

Check dos magnetos e mistura normais, só o governador de hélice que eu não achei, mas tudo bem.

Alinho bem antes do comecinho da cabeceira, quase uns 50 metros na grama, para uma decolagem "from the jungle". Aceleração quase normal, com poucos pipocos. Com 58,3 KIAS tiro a aeronave do chão. Nariz embaixo, positive climb, parecendo um helicóptero, recolho quase todo o flape. Tento recolher o trem mas não dá, pois são muitos parafusos para soltar. Como só tem um morro de areia na frente vou acelerando de décimos em décimos de kt para a velocidade de subida em cruzeiro de 70 KIAS, com um pouquinho de pedal esquerdo para desviar de um cachorro no topo da duna. Já haviam passado 20 minutos de vôo e o bicho já cruzava o FL 002 com uma IAS de 73.21 Kt quando ouço aquele barulho característico de hélice soltando do eixo. PANE DE MOTOR! O bicho pipocou forte e na mesma hora tento ligar a bomba de combustivel de emergência do motor, mas observo que ela não existe, o que segundo o manual deveria me garantir 75% de potência se ela existisse. O motor não reage. Troco o tanque para uma crossfeed através das práticas manivelas próximas dos pedais. O motor não reage e o avião começa a descer devido a pressão do meu peito sobre o manche na tentativa da crossfeed com as duas mãos. Inicio sem demora o procedimento de emergência monomotor, o que no Bueiro é igual ao procedimento normal, pois se a rotação da helice caísse abaixo de 600 RPM seria considerado marcha lenta.

    1- Manter Atitude e proa. Velocidade acima da VMC, de preferencia na Blue Line (Vyse - Vel. de melhor razão de subida rebocado);
    2- Mistura Rica, potência máxima (40 polegadas de manete à frente do batente. Mais do que isso daria crash no painel e poderia quebrar o parabrisa);
    3- Trem em baixo (de fábrica obviamente);
    4- Flap em cima;
    3- Motor ruim identificado desde a compra da aeronave;
    4- Manete de potência do motor ruim reduzida para apoiar o braco durante a descida;
    5- Manete de mistura do motor ruim CORTE (com muita atenção para não cortar o dedo na bolota vermelha);
    6- Manete de passo da hélice do motor ruim - AINDA NÃO INSTALADA!!! Droga...
    7- Cowl-Flap do motor aberto, mas também não achei a alavanca de acionamento;
    8- Avião compensado e muito pesado;
    9- Seletora do motor ruim fechada;
    10- Magnetos e alternador do motor ruim desligados.

Olho para o motor da frente e vejo a hélice girando bem devagar e parando na vertical. Felizmente ela parou. Agora já dá para ouvir o rádio.

Inicio uma curva beeeeeeeeem suave de regresso, pela direita (pois sou destro). Não seria recomendável tentar pousar no sentido oposto, mesmo porque com vento de cara já é ruim. Durante a curva vejo a velocidade cair para assustadores 55,2 KIAS. O avião chega a dar uma leve tremida, prenúncio de uma fratura de longarina da asa.

Não havia muito o que fazer além de rezar... O avião não estava a mais que 150 ft de altura, se eu baixasse o nariz para tentar alcançar a Vyse eu perderia todos os pés de altitude, inclusive os meus. Num recurso desesperado para ganhar alguns nós a mais, fechei a porta que estava com a trava quebrada e teimava em ficar batendo. Consigo entrar na perna do vento e a velocidade fica na casa de 65-66 KIAS com climb zerado. Meu copila lá atrás começa a gritar perguntando o que tava acontecendo, mas a resposta era óbvia: "Não sei!!!". Minha única preocupação é manter o avião voando segundo manda a revistinha que a fábrica envia. Máximo de 45 graus de inclinaçãao para cada lado, bolinha do turn coordinator levemente descontrolada (quebrada ao meio, metade de cada lado do tracinho). Já estou no través da cabeceira de pouso, na vertical de São Cristovão. Inicio a curva para a base. Na curtíssima final dou 2 dentes de flap e, com o pouso garantido, piso no freio que é para parar mais rápido no toque. Não há mais possibilidade de arremetida. A manete de potência mantem-se atrás para descanço do braço até praticamente o toque no solo. A jaca tenta pilonar, solto os freios, aproo o mato e paro a menos de 3 metros de uma linha de coqueiros. Nessa hora a adrenalina vem à cabeça. Dou um tapa no painel e grito "Seu Cabra da Peste F*.* duma P*.* Esse já é o oitavo susto que você me dá hoje! "

Vou taxiando com muita dificuldade, rebocado de ré por um trator da SATA para a área de estacionamento. Tiro os calcanhares do freio para diminuir a fumaça nas rodas e fico por alguns instantes pensando no que aconteceu, e o quão pouco faltou para caírmos. Fomos até a Ilha do Rato, um subúrbio onde compram e vendem carros roubados, e com muita dificuldade (afinal era dia de benção no Pelourinho) conseguimos convencer um mecânico de caminhões paraguaio, o Juanito, a tentar ver o que havia acontecido. O problema foi com o avião todo. Ele não foi feito para voar e com isso falhou. Ele me perguntou num portunhol até que bom: "Corriente (ele só me chamava de corriente) por qué usted no fue de automóvil a Feira de Santana?" Respondi para ele que não tinha carro. Ele então me disse "deberias de haber ido entonces de autobús..."

Ele me falou que o eixo do motor tava quebrado, mas que poderia tentar fazer um conserto ali mesmo. O Galícia ganhou por WO. No final da tarde ele me aparece com um aparelho de solda a oxigênio para consertar o motor. Ao ver o eixo, quase caí de costas... O cara havia SOLDADO a hélice virada! Sem dúvida era um trabalho que exigiu bastante habilidade, mas era uma puta duma gambiarra. Falei com meu copila: "Beleza. Com isso dá para eu levar o avião vazio até Feira. Tem um amigo que trabalha numa serralheria e desvira a hélice". O Juanito entao falou: "No Corriente... Puedes volar hasta Feira com tudo a buerdo. No hay problema! Este avión trabaja durante más 45 minutos. De aquí a Feira ellos son 40 minutos de vuelo! ". Parecia aquele comercial da Semp Toshiba, só que o vídeo era bem melhor que o avião... Logicamente que eu não iria ser louco de ir até Feira de ônibus e falei com ele: "Tudo bem, mas você vem comigo, para o caso de precisarmos descer na BR". O Juanito falou: "Corriente... Yo no quiero morirme ahora... Puedes ir que jo voy dispues". Para vocês verem o grau de confiança do cara em sua "obra". Falei que não, que ele iria comigo. Subimos os três no GEF e mais o equipamento de solda, decolamos e com uns 5 minutos de vôo eis que a hélice solta do motor. Lógico! Ele só deu três pingos de solda ao redor do eixo! Tento embandeirar a hélice mas ela já está quase no solo e não alcanço mais. Olhei para o Juanito ao meu lado e disse: "Olhe aí seus 'cuarento y cinco minutos de vuelo'", ao que ele me diz: "No compreendo que se paso, corriente..." Vazio, com tanque seco e sem passageiros o AB115 voa que é uma maravilha na descida. Pousamos numa boa no topo das dunas e esperamos um táxi chegar para nos levar para a rodoviária. Chegando lá não tinha mais passagem para Feira, só no pinga-pinga... Definitivamente não era o meu dia... Ainda fiquei mais um dia em Salvador (e aproveitei para comprar mais um Bueiro em um camelô na frente do Iguatemi hehehe ). Aquele foi o meu dia de pegar o penalti....

Uma lição a se tirar deste episódio:

NAO SAIA PARA VIAJAR DE AB115 SEM TER UMA RESERVA DE ÔNIBUS NA RODOVIÁRIA!!!

É isso aí amigos! Espero que vocês nunca tenham que voar com o Bueiro...

Eder
AB-115 Third Officer BUM Linhas Antiaereas BRAZIL
eder@abrapiv.com.br





Se você gostou da história ou tem alguma sugestão para melhorar esta coluna me escreva. Qualquer crítica ou comentário será bem vindo. Prometo responder na medida do possível. Caso você tenha também alguma história ou caso engraçado para contar pode me mandar.
eder@abrapiv.com.br





Residindo em Salvador desde 1991, o autor é ex-mecânico de vôo da FAB, piloto privado de avião, aluno-piloto de helicóptero e Diretor Técnico do Aeroclube de Feira de Santana - BA. Mexe com tudo que voa, de aeromodelos à bumerangue. Atualmente é analista de sistemas e gerente de uma consultoria que presta serviços a uma das maiores empresas de mineração do interior da Bahia.

Trabalha principalmente para sustentar seus dois maiores vícios: viajar e voar.