Aula 09 – O ILS

Definição:

O Instrument Landing System (ILS) é o mais preciso dos procedimentos de pouso. Não é usado como auxílio à navegação em rota. Seu uso restringe-se à aproximação para o pouso. Com ele as aeronaves podem aterrissar em virtualmente qualquer tempo.

Dependendo das instalações em terra e do equipamento a bordo da aeronave, bem como do treinamento dos pilotos, o ILS pode ser enquadrado em três categorias:

Categoria I

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 200 pés de teto e 800 metros de visibilidade. É o tipo mais comum em todo o mundo. Caso a pista disponha de balizamento central a visibilidade mínima pode ser de até 600 metros.

Categoria II

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 100 pés de teto e 400 metros de visibilidade. No Brasil apenas os aeroportos de Guarulhos e do Galeão operam em CAT II. Para efetuar um procedimento CAT II a tripulação tem que ser especificamente habilitada e a aeronave homologada para esse tipo de operação.  A aproximação é efetuada acoplada ao piloto automático até a  Altura de Decisão (DH) que é de 100 pés acima da pista. Somente a partir deste ponto a tripulação assume o comando, caso tenha avistado a pista.

Categoria III

Para essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:

Cat III A – Visibilidade mínima de 200 metros

Cat III B – Visibilidade mínima de 100 metros

Cat III C – ZERO de visibilidade

Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada. Pouquíssimos aeroportos no mundo operam CAT III, entre os que operam estão o de Heathrow, Chicago,  Atlanta, Nova York, Washington e San Francisco, sendo que destes, apenas o de Heathrow opera CAT III C.

Componentes do ILS:

Podemos dizer que o ILS divide-se, basicamente, nos seguintes componentes:

  1. Localizer
  2. Glideslope
  3. Marcadores

O Localizer:

O localizer é um transmissor que geralmente está localizado na cabeceira oposta à do pouso. Sua função é nos fornecer  informação do posicionamento em relação ao eixo da pista. Sua indicação no instrumento de bordo é semelhante à de um curso para o VOR , seu receptor está conjugado com o do VOR .Tem, no entanto algumas diferenças:

A indicação do CDI independe do rumo colocado no OBI. Ela refere-se a apenas um único curso, que é o curso de aproximação final. Na prática, é um bom costume colocar  no OBI o rumo da aproximação final, a fim de manter a indicação pictorial da proa do avião em relação à direção do localizer e julgar melhor as correções devido aos ventos.

Os sinais TO/FROM também são redundantes, e no vôo real o indicador vai estar sem nenhuma função. No FS5 ele vai ficar em TO ou FROM, dependendo da sua  posição em relação ao localizer. No ATP ele vai corresponder à vida real, ou seja, não vai dar indicação  TO/FROM.

A sensibilidade do Localizer é BEM maior que a do VOR. No VOR um “dot” no CDI significa 2.5 graus  fora do curso para o VOR e a máxima deflexão significava 10 graus. No Localizer, o mesmo “dot” significa 0.5 graus fora, e a máxima deflexão significa apenas 2.5 graus fora do rumo. É de extrema importância manter-se rigorosamente no curso durante uma aproximação pelo ILS.

Antigamente costumava-se dividir o curso do localizer em dois setores. O setor Azul à direita do eixo da pista e o setor Amarelo, à esquerda do eixo. Em alguns aparelhos mais antigos você ainda encontrará indicadores com essa divisão. Nas cartas de aproximação o setor à direita aparece em um tom mais escuro do que o da esquerda.

Como eu havia dito, a indicação do LOC é semelhante  à do VOR.  Veja a figura:

 

Vamos desconsiderar, por enquanto, as indicações do Glideslope

  1. A aeronave está no curso do Localizer.
  2. Note que a indicação do LOC, da mesma maneira que o VOR, independe da proa da aeronave. Estamos à esquerda do curso do LOC, portanto, o CDI vai deflexionar para a direita  independente da proa que mantivermos.
  3. Veja que estamos à direita do curso do LOC, logo, o CDI vai deflexionar-se para a esquerda.
  4. Note que o LOC vai “afunilando” a medida que nos aproximamos da pista. Veja que, apesar das aeronaves 3 e 4                     estarem afastadas a mesma distância do curso do LOC, na aeronave 4  o CDI  vai estar totalmente deflexionado. Você notará que o LOC vai ficando cada vez mais sensível à medida  que  nos  aproximamos  da  cabeceira. Evite grandes correções de proa a curtas distâncias. Varie  no  máximo 5 graus a menos  de  5  milhas  da  pista. Se  a aproximação estiver desestabilizada não hesite,ARREMETA ! É extremamente difícil, principalmente nos jatos de grande porte consertar  uma aproximação mal estabilizada, especialmente se estivermos próximos da cabeceira.

O Glideslope:

O Glideslope nos fornece indicações de uma rampa de planeio até a cabeceira da pista. A antena do GS geralmente localiza-se geralmente  à esquerda do eixo da pista, na altura do ponto de toque, a cerca de 300 metros da cabeceira da pista de pouso. Mantendo-se rigorosamente no GS a aeronave cruzará a cabeceira a um a altura entre 50 e 60 pés acima da pista. A inclinação desta rampa de planeio varia entre 2.5 e 3.3 graus, sendo o valor de 3 graus o mais comum.

Os sinais do Glideslope são recebidos na aeronave no indicador de VOR/LOC. No FS5 apenas o VOR 1 tem essa capacidade. No ATP  ambos os receptores podem exibir indicação de GS.

O funcionamento da barra do GS é análogo ao do LOC. Se a barra estiver deflexionada para cima significa que estamos ABAIXO da trajetória de planeio. Caso ela esteja deflexionada para baixo, estaremos ACIMA da trajetória de planeio.

Veja a figura abaixo. Note que, da mesma maneira que o Loc, o GS vai “afunilando”  à medida que nos aproximamos da pista. Desnecessário dizer que é de fundamental importância manter o GS rigorosamente centrado durante uma aproximação IFR nos mínimos. Na figura abaixo consideramos que a aeronave está no LOC.

 

Para mantermos o Glideslope, deveremos manter uma razão de descida constante ao longo da trajetória. Uma regra prática, que funciona bem com glideslopes de 3 graus é multiplicar a sua velocidade indicada em Knots por 5, que dará a razão de descida aproximada para manter o GS. Caso, por exemplo, estejamos nos aproximando a 140 Kts de VI, a nossa razão de descida deverá ser de 140 X 5 = 700 fpm. Logicamente se estivermos com vento de proa, a nossa velocidade em relação ao solo vai ser menor, logo,  deveremos reduzir um pouco a razão de descida. Evite variações bruscas abaixo de 1500 pés de altura. Caso você esteja alto demais, aumente  sua razão de descida para no máximo 1000 fpm. Se estiver baixo, reduza a razão de descida para 500 fpm ou nivele o vôo momentaneamente, caso eventualmente esteja muito abaixo do GS e a baixa altura. Evite razões de descida maiores que 1000 fpm abaixo de 1500 pés de altura. Caso a aproximação não esteja estabilizada, principalmente se estiver abaixo do GS à baixa altura  ARREMETA IMEDIATAMENTE !

Com as informações  do LOC e do GS combinadas podemos saber exatamente a nossa posição em relação à trajetória ideal para a pista. Veja a figura:

 

Os Marcadores de 75 Mhz (Marker Beacons)

Os marcadores são transmissores que indicam ao piloto, por meio de sinais sonoros e luzes na cabine, a passagem do avião por determinadas posições críticas da aproximação em relação à cabeceira da pista. Existem basicamente 3 tipos de marcadores:

  • Marcador Externo:

Chamado também de Outer Marker (OM) Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se geralmente entre 4.8 e 5.4 Nm da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se no painel uma luz azul e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 hertz/seg emitindo série de traços a cada 2 segundos. Se o marcador estiver  instalados junto a  um NDB (Compass Locator). Recebe, nesse caso, o nome de Locator Outer Marker (LOM). Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF’s.

  • Marcador Médio:

Chamado também de Middle Marker (MM) Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CAT I . Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel dos rádios uma luz amarela, e ouve-se um som modulado a 1.300 Hertz/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de  6 por segundo. Caso esteja instalado junto a um NDB recebe o nome de Locator Middle Marker (LMM).

  • Marcador Interno:

Chamado também de Inner Marker (IM) Indica a cabeceira da pista. É usado apenas nos procedimentos CAT II e CAT III. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel uma luz branca e ouve-se um som modulado a 3.000 Hertz/seg, emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo.