Se você algum dia se sentir tentado a decolar com tempo duvidoso e não estiver habilitado a voar por instrumento, ou ainda, se o seu avião não está equipado para vôos IFR, aborte seus planos. Fique em casa com sua família, ou prossiga a viagem por outro meio. Se, apesar de tudo, você decidir decolar e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos (quase três minutos). É o tempo que um piloto sem certificado IFR sobrevive depois que entra em mau tempo e perde o contato visual com o solo.
Pesquisadores da Universidade de IIIinois (EUA) encontraram a resposta para esta pergunta. Simularam um vôo em tempo adverso com vinte alunos “cobaias” e TODOS entraram em atitude anormal. Em apenas um aspecto o resultado foi diferente: o tempo que levaram para perder o controle. Esse tempo ficou entre 20 a 480 segundos, o que equivale a um tempo médio de 178 segundos até a perda do controle. Texto completo http://www.navegacaoaerea.com/page.php?12.
Lendo o texto, lembrei-me de quando fazia o curso de PP no Aeroclube de Sorocaba. O fato aconteceu no final dos anos 80.
Estava eu na casa das 10 horas de voo ou pouco mais, voando instrução no setor Whisk do morro Ipanema em Sorocaba. Tempo bom, sem vento, voo nivelado, momento propício, bem gostoso de voar. Então notei logo acima uma pequena nuvem e comandei uma subida leve, com clara intenção de experimentar o voo dentro de uma nuvem. Era sonho de infância.
Quando os primeiros “flocos” começaram a envolver nossa aeronave – um CAP4 prefíxo PP-DOS com seu “cockpit glass”, o instrutor logo assumiu o comando e num voo picado, fui levando uma grande bronca, cheia de detalhes sobre o avião, seus instrumentos básicos e possíveis consequências de minha atitude. Mas era só um sonho… insisti em pensamento!!
Meia hora de bronca, me pareceu… Assustado, calado, sério e agora preocupado, me perguntava: “Caramba, acho que não fiz nada demais, esse cara tá exagerando… ou é muito medroso!! Era só uma nuvenzinha, pô!!!”.
Após voltar ao nível de voo anterior, o instrutor me devolveu os comandos e um pouco sem graça iniciei o retorno para o Aeroporto de Sorocaba. Terminamos de contornar o morro, sobrevoamos a pista da Fazenda Ipanema e com muita atenção e cuidado ingressamos no tráfego para pouso na pista 36.
Sempre acompanhado pelo instrutor, fiz o pouso completo e após livrar a pista serpenteamos pela pista de taxi. Estacionado, com o check-list na mão fiz a leitura em voz alta, manetes reduzidas, corte do motor, magnetos desligados, hélice na vertical, calços no lugar, abandono da aeronave. Eu continuei calado, sem argumentos, sem vontade para tentar justificar meu ato. Pairou um silêncio meio constrangedor pelo caminho do avião até a secretaria do Aero Clube – e assim caminhamos. Ao final, o instrutor disse “Um dia vou te mostrar o porquê da bronca”.
Semanas depois migrei para o Tupi, estava apanhando demais no “pouso-e-decolagem” com o DOS e não tinha a intenção de prosseguir voando profissionalmente. (Avião com trem de pouso convencional judia da gente…). Já adaptado ao novo equipamento, estava eu com esse mesmo instrutor voando o PT-RNV – Tupizinho nota 10 do Aeroclube. Agora vamos ao porquê daquela bronca anterior, voando o querido e incansável “dinossauro” PP-DOS.
Num voo de instrução local, nivelado alto pelo setor norte de Sorocaba, o instrutor me apontou algumas nuvens pequenas, mas grandes o bastante para o que ele queria me ensinar. Veio a pergunta: – “Você se lembra daquele dia no DOS, quando você quis entrar numa formação de nuvens? Então, agora vou fazer com que você entenda o motivo da bronca”. (Eu continuava achando que ele havia exagerado.) E prosseguiu: “Nós vamos entrar naquela nuvem, eu vou cobrir o ‘horizonte artificial’ para você e vou lhe perguntar nossa posição – se descendo ou subindo, se inclinado pra direita ou esquerda – e se estivermos inclinados você me dirá pra que lado e quais suas intenções, ok? TUDO ISSO MUITO RÁPIDO. RESPOSTA IMEDIATA OU PARAMOS A BRINCADEIRA.”
“Beleza”, pensei – eu sempre gostei de coisas desse tipo, um pouco mais de tempero. Alunos e manicacas sempre gostam dessas coisas… Bem, continuando… Aumentei o giro do motor empurrando a manete e subindo voei no rumo da formação. Em poucos minutos, era tudo branco e claro à minha volta. Adorei a situação, aquele momento único. Nivelados, eu de olho grudado no horizonte, motor de volta ao giro normal, velocidade constante, tudo ótimo, lindo… Era o sonho de infância se realizando: voar dentro das nuvens, furar os flocos suspensos… Aí o comandante instrutor me corta o barato, me acorda do sonho, me faz voltar pra realidade… “Vamos lá… vamos começar!!”. Pegou minha caderneta de voo e tampou os instrumentos. Resultado: fiquei sem horizonte e sem indicador de velocidade, e então a lição começou – e meu calvário também…
Alguns segundos se passaram, os quais me pareceram longos minutos, e comecei a ouvir o ruído do vento aumentando. Pelo ruído concluí que estava descendo, estava perdendo altura e decidi tirar um pouco de motor, e quando apliquei uma pequena correção puxando o manche, veio a primeira pergunta: “Que posição estamos??? Rápido!!!!”. Respondi: “Levemente inclinado para a direita e descendo. Vou fazer uma pequena correção pra esquerda”. “Ok” – respondeu o instrutor, seguido de mais um “Rápido!!!”. Beleza, seguro, me achei com pleno domínio sobre o avião, me achei o máximo – “eita cara bom de pé mão!!!” – pois não notei nenhum alarme nas feições nem na voz do meu instrutor. Então girei um pouco mais o manche para a esquerda e cabrando o avião suavemente, ouvi o ruído do vento aumentar. A essa altura eu ansioso buscava uma referência em algum lugar, dentro e fora do avião. Veio a segunda pergunta do instrutor – agora em tom mais alto e mais ríspido, afinal o momento assim o exigia – “Que posição estamos??”.
Com muita convicção eu lhe respondi: “Minha correção foi pequena, vou aumentar pra esquerda!!!”. Acho que sem perceber também aumentei o tom de voz, era o stress já se fazendo presente em tão curto espaço de tempo. (Dois minutos?)
Tão logo disse minha intenção e antes mesmo que eu a executasse, ele rapidamente tirou a caderneta de voo e voltei a ver o horizonte e o velocímetro. Tive um choque! Até aquele momento eu apostava todas as minhas fichas, a minha vida até – afinal eu (deveria) estar certo, minha percepção (deveria) ser 100% correta… E teria perdido minha vida e levado junto quem estivesse comigo.
Se estivesse sozinho, numa situação real, seguindo somente meus sentidos é certo que não estaria aqui para narrar essa história. Restaria apenas uma cratera no solo ou partes de avião espalhados pelos laranjais de Iperó ao ultrapassar a VNE (“Velocidade Nunca Exceder”). Eu voava exatamente o contrário de minha percepção! A verdade é que já estava inclinado para a esquerda em ângulo acentuado e com a manobra (supostamente) corretiva, iria aumentar ainda mais esse ângulo, teria entrado em voo de faca, em seguida de dorso e com comandos invertidos todos nós sabemos como seria trágico o final.
Enquanto pensava em tudo isso eu logo e rapidamente comandei para a direita, nivelei as asas e retomei a velocidade de cruzeiro, já na base da formação. “Uau!!!… Como é gostoso ver o verde do solo, o horizonte ao longe, as nuvens acima de mim, o sol brilhando à nossa direita… o céu de Sorocaba, o mais bonito do Brasil!!!”. Com o avião sob controle, nivelado, velocidade padrão, eu apenas balançava a cabeça afirmativamente, repensando tudo aquilo.
Olhei para o instrutor que, calado e enigmático me olhava com um meio sorriso… Acho que nós dois estávamos convictos de uma coisa: ele cumprira sua missão de instrutor, e eu acabava de receber uma das melhores aulas que tive no meu período de aprendizado no Aeroclube. E simplesmente me disse: “Entendeu agora?”.
Sim, entendi e aprendi. Não se deve voar por instrumentos sem estar capacitado e habilitado; que é absolutamente inapropriado efetuar esse tipo de vôo em aeronave não equipada/homologada para IFR; que havendo os instrumentos não se deve confiar nos nossos sentidos. Para completar, nunca deixar de observar as condições meteorológicas, do terreno e os obstáculos por onde vamos voar.
Foi por esta experiência e por outros motivos mais que a minha admiração, reconhecimento, respeito e amizade por este Comandante e Instrutor ficaram solidamente cristalizados. Obrigado, nobre Comandante Grando.
Aluno: José Vaz da Costa
Instrutor: Cmte. Rosevaldo Grando (atualmente piloto e instrutor/checador do A330 na TAM – cerca de 25.500 horas de vôo)
Publicado com autorização!
Animadas as coisas lá pros lados do 1º/7º GAV, Esquadrão Orungan.
Esse vídeo traz uma história bastante inusitada, como diz o texto em inglês que o acompanha. Trata-se de um exemplar de F-106 Delta Dart, principal interceptador de alto desempenho do Comando de Defesa Aérea da USAF nos anos 1960 e 1970, que fez uma aterrissagem de barriga sozinho após ter sido abandonado pelo seu piloto.
Ontem, 21/12/2011 o navio de desembarque anfíbio 
Eis que o último F-22 Raptor de produção deixou a linha de montagem hoje. Mesmo que o avião ainda tenha anos de vida útil pela frente o seu “fim” já foi decretado.